"近六年來，與中國(guó)對(duì)外貿(mào)易順差持續(xù)增長(zhǎng)的情況相反，汽車產(chǎn)品貿(mào)易的逆差不降反升，2010年255億美元，創(chuàng)下歷史新高，其中整車逆差240億美元，零部件產(chǎn)品逆差15億美元。"

　　9月7日，商務(wù)部機(jī)電司司長(zhǎng)張?bào)K在2011中國(guó)國(guó)際汽車零部件發(fā)展高峰論壇上表示，我國(guó)的零部件出口還主要集中在跨國(guó)采購(gòu)鏈的低端位置，這在一定程度上約束了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際化的發(fā)展。

　　目前，中國(guó)汽車市場(chǎng)進(jìn)口零部件多為技術(shù)含量高，附加值高的關(guān)鍵零部件，變速箱，發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件，占比達(dá)到了60%。中國(guó)汽車零部件出口主要是輪轂、車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)等勞動(dòng)密集型的機(jī)械類和部分機(jī)電類的產(chǎn)品。

　　實(shí)際上，除了零部件出口方面的被動(dòng)局面，在包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及底盤技術(shù)在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)三大關(guān)鍵零部件技術(shù)中，中國(guó)零部件企業(yè)在變速箱和底盤技術(shù)方面還很落后。

　　"現(xiàn)在全中國(guó)自動(dòng)變速箱的銷量大概有幾百萬臺(tái)，中國(guó)本土零部件廠提供的不到2萬臺(tái)，中國(guó)自主研發(fā)的自動(dòng)變速器基本上是零。" 9日，吉孚動(dòng)力技術(shù)（中國(guó)）有限公司總經(jīng)理符修齊告訴記者。

　　中國(guó)做變速器這個(gè)領(lǐng)域基本上是從03、04年開始的，真正比較系統(tǒng)性地開發(fā)也就是這幾年，自動(dòng)擋車型和自動(dòng)變速器的需求非常大，突然間大家發(fā)現(xiàn)自動(dòng)變速器是中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的瓶頸。"現(xiàn)在基本上看不到中國(guó)的自動(dòng)變速器產(chǎn)品，大家這條路非走不可，現(xiàn)在每一家都在拼命地做變速器。" 符修齊強(qiáng)調(diào)。

　　核心零部件對(duì)于整車企業(yè)的意義尤為重要。金融危機(jī)期間，通用、福特、克萊斯勒三大美國(guó)汽車公司暴露的問題非常典型。通用的動(dòng)力總成技術(shù)依賴于歐寶，福特的動(dòng)力總成技術(shù)依賴于馬自達(dá)，金融危機(jī)之后都進(jìn)行了戰(zhàn)略調(diào)整，重新增加對(duì)動(dòng)力總成的投入。

　　相反，歐洲汽車企業(yè)動(dòng)力總成技術(shù)都非常強(qiáng)大，在金融危機(jī)之后直到現(xiàn)在，都是受益匪淺的，比如大眾汽車，而福特和通用后續(xù)也在推渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　"自動(dòng)變速箱現(xiàn)在再不做，真的是被國(guó)外封殺了，中國(guó)的自動(dòng)變速器產(chǎn)業(yè)化還要5-10年的時(shí)間，如果現(xiàn)在還不加快步伐，中國(guó)汽車工業(yè)將受制于人。"符修齊表示。

　　在自動(dòng)變速器研發(fā)這條道路上，中國(guó)主機(jī)廠目前通過委托開發(fā)、技術(shù)傳授、知識(shí)產(chǎn)權(quán)移交，逐漸消化為自己的東西，這的確需要一個(gè)過程。相反，手動(dòng)變速器方面，中國(guó)已經(jīng)處于品質(zhì)提升的階段，而且近幾年發(fā)展的效果比較明顯，技術(shù)已經(jīng)成熟。

　　實(shí)際上，除了核心零部件技術(shù)的缺失，中國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)還面臨具有普遍性的三大挑戰(zhàn)：自主零部件成本優(yōu)勢(shì)受到削弱、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)變嚴(yán)給自主零部件形成技術(shù)與成本的雙重壓力、模塊化生產(chǎn)與同步開發(fā)的普及給自主零部件形成越來越高的技術(shù)壁壘。

　　零部件企業(yè)對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展非常關(guān)鍵，自主品牌如果沒有掌握核心零部件技術(shù)，最直接的結(jié)果就是利潤(rùn)率非常低。

　　按照羅蘭貝格的統(tǒng)計(jì)，自主品牌目前在中國(guó)市場(chǎng)銷量份額大致是三分之一，但是銷售額的份額就占到20%，利潤(rùn)只有10%。

　　"中國(guó)零部件企業(yè)發(fā)展應(yīng)該爭(zhēng)取政府在符合WTO規(guī)則下的最大支持，比如通過各種渠道支持制造業(yè)公司上市。" 國(guó)家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長(zhǎng)明表示，此外國(guó)際收購(gòu)也是一條出路。

　　同樣以變速箱行業(yè)為例，2009年吉利出資7000萬澳元整體收購(gòu)DSI公司，包括核心技術(shù)和研發(fā)中心，收購(gòu)后，DSI公司憑借在自動(dòng)變速箱技術(shù)特色，先后在湘潭、濟(jì)寧、銅陵設(shè)立工廠，產(chǎn)品裝配吉利遠(yuǎn)景、帝豪、猛銅以及SUV、EC8等新車型上。

　　羅蘭貝格調(diào)查顯示，2011年國(guó)際零部件行業(yè)的趨勢(shì)是，來自新興國(guó)家、特別是中國(guó)的戰(zhàn)略投資者在汽車零部件全球并購(gòu)交易市場(chǎng)上越來越積極，增長(zhǎng)特別迅速，這從德語區(qū)（德國(guó)、奧地利、瑞士）并購(gòu)市場(chǎng)的發(fā)展中得到明顯體現(xiàn)。現(xiàn)在，在汽車零件任何主要的并購(gòu)交易中，至少有一家中國(guó)投資人參與其中。

　　值得注意的是，盡管并購(gòu)是發(fā)展的重要契機(jī)，但是從全球研究來看，并購(gòu)案里面75%以上是不成功的。羅蘭貝格大中華區(qū)副總裁沈軍表示，不成功的原因包括戰(zhàn)略目標(biāo)不明確、過度競(jìng)價(jià)造成收購(gòu)價(jià)格被不合理地高估、以及并購(gòu)后的整合缺乏有效的措施，造成重要人員的流失等等。